Годы жизни: 1902-1979
Cоветский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И. В. Четверикова, Г. М. Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство. В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду № 5. 1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР № 44/260 от 6 августа 1934 г. к в г. Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев. Серийно выпускался и гражданский вариант МБР-2 — МП-1.
Корабельный катапультный самолет КОР-1 (Бе-2) был построен небольшой серией, а морской дальний разведчик МДР-5 и МБР-7 были построены всего в 2 экземплярох. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией во время ВОВ уже в Сибири. Вслед за заводом КБ было эвакуировано в Омск, а затем в Красноярск. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144. Это позволило после испытаний ЛЛ-143 в 1945, уже в 1949 создать летающую лодку Бе-6, а в 1948 многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья.
Вслед за экспериментальной летающей лодкой Р-1 (1949) с двумя ТРД, появляется разведчик-торпедоносец М-10 (Бе-10) со стреловидным крылом. Он строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961 г. В 1961 на Бе-10 была достигнута рекордная для гидросамолета скорость — 912 км/ч и были установлены мировые рекорды высоты. На серийном противолодочном самолете-амфибии Бе-12 (М-12) «Чайка» с более экономичными ТВД также были установлены рекорды высоты полета.
С началом «ракетизации всей страны» в начале 60-х были закрыты работы по сверхзвуковому гидросамолету, а также гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т). В этих условиях ОКБ-49 создает крылатую ракету П-10 и прорабатывает проект КР П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности.
Начинает разработку самолета для замены Ан-2 на местных авиалиниях. В 1968 совершил первый полет пассажирский 14-местный самолет Бе-30. Как и его развитие — Бе-32, он имел также транспортный и санитарный варианты.
ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2 М, совместно с КБ О. К. Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.
Деятельность ЦКБ МС началась с организации серийного производства гидросамолёта МБР-2 с мотором М-17 и разработки корабельного разведчика КОР-1. Строительство серийного МБР-2 велось на заводе № 31, при котором и было создано ЦКБ МС. Параллельно с разработкой КОР-1 шла модернизация самолёта МБР-2. Ставились новые двигатели М-34, М-107, закрытая кабина экипажа и улучшены внешние формы самолёта, разрабатывались варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности до 1940 года было построено 1365 таких машин, включая пассажирский и транспортный варианты МП-1 и МП-1Т. Эти машины были основным самолётом морской авиации страны. В 1938 году на этом самолёте летчицы М. Раскова, П. Осипенко и В. Ломако установили 6 международных рекордов, совершив дальний перелет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск. В 1935 году в ЦКБ МС успешно идет разработки дальнего морского разведчика МДР-5, но в серию он не пошёл, так как уже был готов МДР-6 конструкции И. В. Четверикова. В 1938 году был создан новый гидросамолёт МБР-7, но после двух катастроф опытных машин работы по нему были прекращены.
В 1937-1938 гг. коллектив ЦКБ МС подключился к работе по подготовке к серийному строительству лицензионной американской летающей лодки PBY-1. Этот самолёт был запущен в серию под названием ГСТ с отечественными моторами. После постройки опытного образца КОР-1 начались его летные испытания, а позже он был запущен в небольшую серию. Тогда же в 1938 году Бериев создает новый корабельный разведчик КОР-2, который после испытаний был запущен в серию уже после переезда ЦКБ МС из Таганрога в Савелово под Москвой. Здесь и застала война. ЦКБ МС был эвакуирован сначала в Омск, а потом в Красноярск, где и находился до 1945 года. В эти трудные годы не только строили серийный КОР-2, но и работали над проектами будущих самолётов. Разработаны были скоростной двухмоторный истребитель Б-10, пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, бронированный штурмовик, но главное внимание уделялось морским самолётам. В 1943 году строился дальний морской разведчик ЛЛ-143, на его базе в 1944 году создается макет пассажирского гидросамолёта ПЛЛ-144. Когда в 1946 году ОКБ вернулось в Таганрог, то привезли с собой в разобранном виде ЛЛ-143. её испытания в Таганроге прошли успешно и вскоре на базе был создан дальний морской разведчик Бе-6 с двигателями АШ-73. Первый полет его состоялся 4 ноября 1947 года. Его серийно строили в 1952-1957 гг. Этот самолёт около 20 лет состоял на вооружении ВМФ, полярной авиации, а несколько машин до сих пор в строю ВМФ Китая. За этот самолёт Главный конструктор Г. М. Бериев был удостоен Государственной Премии. В 1948 году был разработан, построен и прошёл летные испытания лёгкий самолёт-амфибия Бе-8 с мотором АШ-21.
С развитием эры реактивной авиации встал вопрос о создании самолёта с турбореактивными двигателями. И такой самолёт был создан. В процессе работы над этим самолётом пришлось столкнуться с множеством проблем. Они были успешно решены и 30 мая 1952 года вошёл в историю морского самолётостроения как знаменательная дата, начало реактивной эры. В этот день впервые поднялась в небо первая реактивная летающая лодка Р-1. Большая работа завершилась созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10, которую продемонстрировали на параде в Тушино в 1961 году. Бе-10 вызвала настоящую сенсацию во всем мире. Самолёт Бе-10 серийно строился в 1956-1961 гг. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости 912 км/ч, не побитый до сих пор.
Примерно тогда же было получено задание разработать самолёт-снаряд для запуска с подводных лодок. Эту задачу успешно решили специалисты ОКБ под руководством Богатырева. Был создан и успешно испытан самолёт-снаряд П-10.
Затем перед ОКБ стала задача создать самолёт для поиска и уничтожения подводных лодок. Для этой цели был разработан, построен и успешно прошёл летные испытания самолёт-амфибия Бе-12. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями, он мог длительное время контролировать заданный район моря. Первый испытательный полет прошёл 18 октября 1960 года. Самолёт был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год. Всего было построено 140 машин. Этот самолёт и сегодня состоит на вооружении ВМФ. На самолёте Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда. Этот самолёт строился и в поисково-спасательном варианте Бе-12ПС.
В 1963 году для исследовательских целей создается гидролет Гл-1. На нём исследовались вопросы движения вблизи водной поверхности и влияния экранного эффекта.
В 1968 году начались летные испытания лёгкого пассажирского самолёта короткого взлета и посадки Бе-30. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже и получил высокую оценку специалистов. Но по причинам, не зависящим от ОКБ, в серию он не пошёл. Тогда же в ОКБ велись работы по модернизации самолёта Ан-24. Усовершенствованный Ан-24ФК прошёл госиспытания и потом строился серийно как Ан-30. В конце 1968 года вместо перешедшего на работу в Москву Г. М. Бериева, главным конструктором стал А. К. Константинов. Под его руководством коллектив ОКБ разработал самолёт дальнего радиолокационного дозора А-50, который успешно прошёл испытания и серийно строился. Этот самолёт и сегодня на вооружении ВВС России. В эти же годы ОКБ решает задачи морского профиля. Разрабатывается и строится экспериментальный самолёт-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 под руководством Р. Л. Бартини. Эти работы вели на протяжении 1968-75 гг. и они дали важные результаты для перспективных работ, многие из которых и сегодня являются уникальными в мировой авиации.
Важнейшим направлением ОКБ становится создание противолодочного самолётного комплекса, обладающего высокой мобильностью и значительным поражающим потенциалом. Так ОКБ разработал и построил противолодочный самолёт-амфибию А-40 «Альбатрос». Создание «Альбатроса» - это фактически возрождение гидроавиации в нашей стране. Это самый большой в мире самолёт-амфибия и он имеет уникальные летно-технические и мореходные характеристики. В ходе испытаний на нём уже установлены 126 мировых рекордов. Первый полет этого самолёта состоялся 8 декабря 1986 года. За эти годы самолёт-амфибия А-40 демонстрировался на крупнейших международных авиационных выставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии, Великобритании. Он участник «Мос-аэро-шоу», и двух гидроавиасалонов в Геленджике в 1996 и 1998 годах. Самолёт-амфибия А-40 является базовым для разработки различных модификаций. Разработан и находится в опытном строительстве самолёт А-42/44, предназначенный для поисково-спасательных и патрульных задач на море. На борту такого спасателя А-42 может быть размещено 54 пострадавших. С полной нагрузкой самолёт может преодолеть 2700 км, а с дозаправкой в воздухе до 11000 км
10 октября 1989 года Таганрогский машиностроительный завод переименован в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). А Распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 года ТАНТК присвоено имя его основателя Г. М. Бериева. В мае 1990 года, вместо вышедшего на пенсию А. К. Константинова, Главным конструктором и начальником ТАНТК имени Г. М. Бериева стал Г. С. Панатов, прежде возглавлявший морскую тематику ОКБ. В настоящее время в ТАНТК ведется большая работа по внедрению гидроавиации в хозяйственную деятельность страны. Под руководством Г. С. Панатова разработан многоцелевой гражданский самолёт-амфибия Бе-200, построенный на Иркутском авиационном производственном объединении. Самолёт Бе-200 выпускается в нескольких модификациях: для борьбы с лесными пожарами, для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения работ в составе сил МЧС России. В пожарном варианте Бе-200 на режиме глиссирования может принять на борт до 12 тонн воды, и за одну заправку топливом сбросить на очаг пожара до 240 тонн воды. В рамках конверсии модернизируются самолёты-амфибии Бе-12. На их основе созданы противопожарный самолёт Бе-12П и транспортный Бе-12НХ. Они участвовали в тушении лесных пожаров в Ростовской, Иркутской областях, Чукотском автономном округе, в Крыму. Бе-12НХ используют для перевозки грузов на Курильских островах и на Сахалине.
В 1993 году возрожден самолёт Бе-32, который продемонстрирован на авиасалонах в Париже, Москве, Дубае и Берлине. Установка на нём новых двигателей фирмы Pratt&Whithey/Климов позволила улучшить его летно-технические характеристики. Были разработаны пассажирский, грузовой, санитарный, десантный и административный варианты. Одной из последних разработок коллектива ТАНТК имени Г. М. Бериева является лёгкий самолёт-амфибия Бе-103. Он проходит испытания и в 1998 году демонстрировался на Международной выставке гидроавиации в Геленджике.
Сейчас на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении готовится к выпуску самолёт-амфибия Бе-103, предназначенный для перевозки 5-6 пассажиров.
Аэродром ТАНТК
Находится в стадии разработки многоцелевой самолёт-амфибия Бе-112. Разрабатываются перспективные проекты будущих гигантских самолётов-амфибий с взлетной массой свыше 1000 тонн. Коллектив ведет работы и по другим перспективным темам.
[править]
Собственники и руководство
Основные акционеры предприятия: НПК «Иркут» (39,6 %), ОАО "Авиационная холдинговая компания «Сухой» (38 %).
Сегодня во главе ТАНКТ имени Г. М. Бериева стоит воспитанник этого предприятия В. А. Кобзев.
[править]
Знаменитые люди завода
Литвинов, Виктор Яковлевич - советский авиаконструктор и организатор авиационной промышленности, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР (1946, 1950), четырёхкратный кавалер орденов Ленина, дважды Кавалер ордена Трудового Красного Знамени, депутат Верховного Совета РСФСР 5 и 6 созывов, делегат 19, 20 и 22 съездов КПСС. Почётный Гражданин Таганрога.
Кутахов, Павел Степанович (03(16).08.1914, с. Малокирсановка, ныне Матвеево-Курганского района Ростовской обл. - 03.12.1984, Москва) - советский военачальник, Главный маршал авиации (1972), дважды Герой Советского Союза (01.05.1943, 12.08.1984), заслуженный военный лётчик СССР (1966).
Бартини, Роберт Людвигович или Роберто Людогович Бартини (настоящее имя - Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini), 14 мая 1897, Фиуме, Австро-Венгрия - 6 декабря 1974, Москва) - советский авиаконструктор, учёный, комбриг. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
[править]
Деятельность
В настоящее время производятся Бе-200 (Корпорация Иркут), Бе-103 (Комсомольское на Амуре авиационное производственное объединение).
В 2007 году выручка предприятия составила 1,616 млрд руб. (в 2006 году - 2,011 млрд руб.), чистая прибыль - 14,148 млн руб. (182,777 млн руб.).
В 2008 году выручка (без НДС) составила 1,893 млрд руб. (внешний рынок) и 939 млн руб. (внутренний рынок). Прибыль с продаж 275 млн руб.
[править]
Директора предприятия
с 1973 по 1985 - И.Е. Есауленко
В их числе и самый массовый предвоенный советский гидросамолет МБР-2, который в годы Великой Отечественной оказался эффективнее многих боевых кораблей, и первая реактивная летающая лодка Р-1, и катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2, и реактивный разведчик-торпедоносец со стреловидным крылом Бе-10, и легендарный Бе-12 «Чайка», и морские крылатые ракеты.
Кто был их создателем? На этот вопрос сегодня, увы, могут ответить немногие.
Поэтому Георгия Михайловича Бериева и называют самым неизвестным среди знаменитых отечественных авиаконструкторов…
БУДУЩИЙ генеральный конструктор и генерал-майор инженерно-технической службы родился в Тифлисе в семье рабочего, был четвертым ребенком в многодетной семье. В пятнадцать лет он окончил начальную техническую школу и, проработав два года на чугунолитейном заводе, в 1919-м продолжил обучение в Тифлисском железнодорожном училище.
Молодой стране победившего пролетариата требовались собственные инженерные кадры. Поэтому Георгий Михайлович без особого труда (безупречное пролетарское происхождение плюс прекрасные базовые технические знания, комсомольский билет и служба в Красной Армии) в 1923 году поступает в тифлисский политех, где активно включается в деятельность молодой ячейки Осоавиахима.
Юноша рассчитывал получить комсомольскую путевку в авиашколу, мечтал стать военным летчиком. Но конкурентов было слишком много, и мечты Бериева так и остались мечтами. И в этом был перст судьбы: если бы страна приобрела еще одного хорошего летчика, она бы потеряла гениального авиаконструктора…
Небо продолжало манить пытливого молодого человека. Поэтому через два года учебы он переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. И там становится одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет.
В 1930-м (в 28 лет!) он не просто дипломированный инженер, но уже заместитель начальника морского отдела ЦКБ завода им.Менжинского. А еще через четыре года — главный конструктор авиационного завода № 31 в Таганроге и одновременно начальник специализированного опытного конструкторского бюро морского самолетостроения, действовавшего при заводе.
Собственно говоря, когда Георгий Михайлович впервые появился на таганрогском заводе, никакого КБ там не существовало, его только предстояло создать. И Бериев, забывая об отдыхе и покое, с головой уходит в организаторскую работу. Он подбирает молодых инженеров — энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации своих сотрудников, учится сам, регулярно выезжая с подчиненными в научно-исследовательские институты и авиационные воинские части, на вооружении которых стоят морские разведчики, внимательно изучает замечания и предложения пилотов.
КОР-2 после старта с катапульты крейсера «Каганович»
Именно в это время Георгий Михайлович разрабатывает и создает свои первые крылатые машины — МБР-2 (морской ближний разведчик), его гражданскую версию МП-1 в пассажирском и транспортном вариантах, боевые катапультные гидросамолеты КОР-1 и КОР-2, дальний морской разведчик МДР-5.
Лодки штурмуют небо
МБР-2 ВСТАЛ на крыло в 1932 году, когда его создатель еще работал на авиазаводе им.Менжинского. В том же году самолет приняли на вооружение авиации Черноморского и Балтийского флотов, хотя, по признанию самого Бериева, «был он еще сыроват». Но эта в целом удачная модель вмиг перебросила Георгия Михайловича в кресло главного конструктора, что давало ему большую самостоятельность и возможность довести свое детище до совершенства.
Звено МБР-2 возвращается с задания
В 1934 году поднимаются в воздух созданные на базе МБР-2 первый советский пассажирский гидросамолет МП-1 и транспортный МП-1 Т. До войны этих машин было выпущено более тысячи штук. Кроме регулярных перевозок пассажиров и грузов на авиалинии Одесса-Батуми они широко применялись в Сибири и районах Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно было найти место для сухопутных аэродромов. Использовались летающие лодки и в рыболовном флоте — для поиска скопления морского зверя и рыбных косяков, наведения на них рыболовных траулеров и промысловых шхун.
Побывал МП-1 и в числе воздушных рекордсменов. На нем летчица Полина Осипенко в мае 1937 года поставила рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, а в мае 1938-го — рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В июле того же года экипаж в составе Полины Осипенко, Валентины Ломако и Марии Расковой осуществил беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск, установив сразу два рекорда дальности полета — по прямой и ломаной линиям.
Одновременно Бериев продолжал дорабатывать и совершенствовать боевой вариант МБР-2. В 1935 году на самолете установили и опробовали съемные колесное или лыжное шасси, что расширило его эксплуатационные возможности. После замены двигателя на более мощный летающая лодка стала способна развивать скорость до 75 км/ч и забираться на высоты до 8000 метров.
МБР-2 у причала
Логичным продолжением темы морских разведчиков стало проектирование Бериевым тяжелой машины, которая, помимо разведывательных функций, могла выступать и в роли бомбардировщика, и в роли спасательного самолета.
В 1936 году техническое задание на разработку такого универсала получили сразу четыре КБ: А. С. Москалева, И. В. Четверикова, П. Д. Самсонова и Г. М. Бериева. Георгий Михайлович предложил проектировать самолет и строить его опытные образцы сразу в двух вариантах — летающей лодки и амфибии (на колесном шасси).
Первая машина была готова в мае 1938-го. Однако в ходе заводских испытаний проявился ряд конструктивных дефектов МДР-5, едва не ставших причиной трагедии. 23 мая летчикам-испытателям едва удалось посадить самолет после обрыва одного из поплавков. 10 сентября при посадке экипаж не смог погасить посадочную скорость до нужной величины, и летающая лодка, ударившись носом об воду, разломилась на две части. Пилоты остались живы, но самолет восстановлению уже не подлежал.
Неудачи преследовали и амфибийный вариант дальнего разведчика. И лишь в конце октября 1939 года он был готов к войсковым испытаниям. Самолет устойчиво держался в воздухе на одном моторе, системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Однако дальность полета и скороподъемность машины военными были признаны неудовлетворительными. К тому же она оказалась весьма сложной в управлении. Поэтому в конкурсе проектов предпочтение было отдано самолету, разработанному КБ И. Б. Четверикова.
Еще одним направлением развития морской авиации в те годы было создание гидросамолетов, стартующих с палуб боевых кораблей при помощи катапульты. И здесь Георгий Михайлович Бериев оставил заметный след. Во второй половине 1930-х годов он спроектировал катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2 — бипланы со складывающимися крыльями и комбинированным сменным шасси, то есть способные садиться как на воду, так на твердый грунт (снег, лед, бетонку аэродрома), вооруженные тремя 7,62-мм пулеметами и поднимающие до 200 кг бомб. Такие самолеты в ту пору были только у советского Военно-морского флота.
До начала Великой Отечественной войны они несли службу в качестве ближних разведчиков и спасательных машин на крейсерах и линкорах Черноморского и Балтийского флотов, стартуя как с палубных и береговых катапульт, так и с водной поверхности.
А МДР-5 Георгий Михайлович все же довел до ума: перед самой войной в воздух поднялась одномоторная летающая лодка МБР-7 — пассажирский вариант дальнего морского разведчика…
И во время войны надо думать о мире
ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ, что за время Великой Отечественной Бериев не создал ни одного нового боевого самолета. Это совершенно не означает, что все военные годы конструктор и его коллеги прозябали в тылу. Просто на то были свои причины: Таганрог, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроения, очень быстро стал прифронтовым городом, а затем и вовсе был захвачен фашистами. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морской авиации где-нибудь на Волге или за Уралом не было ни времени, ни возможностей, ни целесообразности: основные сражения разворачивались на сухопутных фронтах, и для них требовались в первую очередь колесные самолеты.
Поэтому в бериевском КБ, эвакуированном в Омск, а потом в Красноярск, оставили лишь небольшую группу инженеров, которая занималась перспективным проектированием. И занималась весьма плодотворно.
Воевали же те самолеты, которые Георгий Михайлович успел спроектировать во второй половине 1930-х годов. На Краснознаменном Балтийском флоте, например, они были сведены в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк, использовались и как ближние разведчики, и как спасательные машины. На Черноморском флоте во время защиты Севастополя гидросамолеты, поставленные на колесные шасси, применялись даже в качестве легких штурмовиков, взлетавших с берега.
Увы, стоит сказать, что в ходе войны катапультные гидросамолеты ни разу не применялись по своему прямому назначению — как разведчики и корректировщики корабельного базирования. Впрочем, иначе и быть не могло: советские корабли на Балтийском и Черном морях вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации. К тому же тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 и КОР-2 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, а уж тем более хоть как-то противостоять «мессершмиттам».
КОР-1 на заводских испытаниях в Таганроге, 1936 г.
Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или только подбор с воды его летчиков таили в боевых условиях реальную опасность для застопорившего ход корабля. Достаточно вспомнить, что 6 октября 1943 года остановка на 20 минут лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» для захвата экипажа сбитого немецкого разведчика закончилась гибелью всех трех кораблей, торпедированных без всякого труда, словно в тире, подводной лодкой противника…
В общем, и катапультные самолеты быстро устарели, а многие вопросы тактики их применения оказались неотработанными в мирное время. Поэтому в начале 1943 года на всех советских крейсерах катапульты были демонтированы и на их месте размещены дополнительные зенитные орудия.
А вот МБР-2 отлетал до конца войны, особенно эффективно проявив себя во фронтовых условиях Заполярья.
Возвращение с задания МБР-2 старшего лейтенанта П.П.Марьенкова, 1942 г.
Ну а что же с перспективным проектированием? Уже в 1943 году КБ Бериева были выполнены рабочие чертежи летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944-м создан макет грузопассажирской ПЛЛ-144. Это позволило в первый послевоенный год создать и поднять в небо патрульную летающую лодку Бе-6, на которой впервые конструктором было применено крыло типа «чайка». Самолет был принят к серийному производству в 1947 году, а его создатель удостоен Сталинской премии.
На следующий год прошла испытания многоцелевая амфибия Бе-8, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, ведения аэрофотосъемки, решения задач санитарной службы и обучения морских летчиков. На этом самолете впервые в качестве взлетно-посадочных устройств были использованы подводные крылья, позднее получившие применение на различных типах катеров и небольших судов.
Теперь можно было с уверенностью утверждать, что за годы войны советское гидросамолетостроение накопило потенциал для нового рывка в небо.
И он не заставил себя ждать…
На реактивной тяге
Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро, возглавляемого Георгием Михайловичем Бериевым, стал конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, в нем разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями. Этот один из первых реактивный гидросамолет в мире получил обозначение Р-1. Его потолок достигал 11500 метров, а на крейсерской высоте максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями.
Развитием темы реактивных летающих лодок стал самолет Бе-10. Новый самолет предназначался для ведения дальней разведки в открытом море в интересах флота и высотного торпедо- и бомбометания по кораблям и транспортам противника, а также бомбардировки военно-морских баз и береговых сооружений. Выполнять боевые задачи Бе-10 должен был во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеоусловиях, одиночно и в составе групп, базироваться на стационарных и оперативных гидроаэродромах, а при применении противником ядерного оружия — на плаву, выполняя автономное маневрирование.
Первый экземпляр новой машины был представлен на государственные испытания в 1956 году. Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных 23-мм пушечных установок, расположенных в носовой части, и одной подвижной кормовой. В грузовом отсеке в различных вариантах подвешивались торпеды (до трех штук), мины и 100-килограммовые авиабомбы (до 20 штук). Для ведения фотосъемки на летающей лодке устанавливались дневные, ночные и перспективные аэрофотоаппараты.
В ходе испытаний Бе-10 показал хорошие результаты: развивал скорость 910 км/ч, набирал высоту 15000 метров и летал на дальность 2960 километров. Таких показателей не добивался в то время ни один гидросамолет в мире.
Однако несмотря на все успехи, в начале 1960-х годов возникла угроза прекращения программы постройки реактивных гидросамолетов. В этот период бурного развития ракетно-ядерного вооружения руководством страны было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным оружием, которое полностью заменит авиацию и ствольную артиллерию.
Желая спасти свое детище, Бериев предложил модифицировать разведчик-торпедоносец Бе-10 в самолет-ракетоноситель Бе-10 Н, который мог нести на наружной подвеске противокорабельные крылатые ракеты, оснащенные ядерным боеприпасом. Эти же ракеты, но оснащенные обычной фугасной боеголовкой, могли быть использованы для борьбы с транспортами водоизмещением до 8000 тонн и небронированными кораблями, а также для разрушения морских баз, мостов и других инженерных сооружений. Но эта инициатива не получила поддержки и дальше технического предложения не пошла.
И мысль главного конструктора устремилась в новом направлении…
«Чайка», прорвавшаяся в небеса
Проектирование специализированного турбовинтового самолета для борьбы с подводными лодками, которому было присвоено обозначение Бе-12, было начато Георгием Михайловичем еще в марте 1956-го. Первый полет с водной поверхности опытный экземпляр выполнил 18 октября, а с сухопутного аэродрома - 2 ноября 1960 года.
В основу конструкции новой летающей лодки конструктором была положена испытанная временем схема крыла типа «чайка». Вся боевая нагрузка размещалась в фюзеляжном отсеке с водонепроницаемыми створками. Но предусматривались и подкрыльевые пилоны для внешней подвески грузов. От предшественников (Бе-6 и Бе-10) «Чайку» отличала амфибийность: Бе-12 мог самостоятельно выбираться на берег, используя колесное шасси.
Самолет был оснащен передовым для своего времени радиоэлектронным оборудованием, позволявшим выполнять пилотирование и посадку в условиях ограниченной видимости и ночью. Для обнаружения подводных лодок «Чайка» использовала гидроакустическую систему «Баку» (сбрасываемые радиогидроакустические буи), а для их уничтожения — торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СК-1 «Скальп»).
Серийное производство «Чаек» было развернуто на заводе № 86 им. Г. М. Димитрова в Таганроге. Первый серийный Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года. Первые две «Чайки» осенью 1964 года поступили в 33-й учебный центр авиации Военно-морского флота Советского Союза, затем его начали осваивать в строевых авиачастях всех флотов. Производство продолжалось десять лет, всего было выпущено 140 машин.
Бериев за создание Бе-12 был удостоен Государственной премии СССР. На «Чайке» было установлено 42 мировых рекорда. Самолет неоднократно демонстрировался на воздушных парадах и международных выставках…
В этот же период Георгий Михайлович вместе с коллегами проектировал несколько моделей перспективных самолетов, даже беглое знакомство с характеристиками которых поражает воображение.
Например, летающая лодка ЛЛ-600, разрабатываемая в варианте бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест. Для увеличения дальности его полета предлагалось организовать заправку машин в море от подводных лодок-танкеров или специальных плавучих контейнеров. В целях проведения скрытной встречи самолета с заранее выставленными в море контейнерами при подлете к месту заправки на определенное расстояние сбрасывалась сигнальная бомба. После ее срабатывания гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения. Но после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет работы по проекту ЛЛ-600 были свернуты…
Еще одной разработкой Бериева стал сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик (СДМБР), работать над которым он начал еще в 1957 году. Анализ боевых возможностей самолета показал реальность достижения дальности полета 20000 километров при организации двух дозаправок от подводных лодок. Его оборудование обеспечивало боевое применение в сложных метеоусловиях в любое время суток во всех географических широтах. Самолет должен был обеспечить решение задач в условиях сильного противодействия со стороны ПВО противника. Был разработан рабочий проект самолета, готовилась закладка опытного образца, но работы свернули из-за изменения требований заказчика.
Таким образом, Бе-12 «Чайка» стала единственным боевым самолетом конструктора Бериева, «вырвавшимся» в небо в 60-е годы.
Но кроме нее были и другие летательные аппараты. В этот период Георгием Михайловичем и его КБ была создана крылатая ракета П-10, размещаемая на подводных лодках, и прорабатывался проект крылатой ракеты П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. А наработки, полученные при создании боевых гидросамолетов и летающих лодок, были с успехом применены при создании легкого пассажирского авиалайнера короткого взлета и посадки Бе-30, совершившего первый испытательный полет с таганрогского аэродрома 8 июля 1968 года. Бериев и его подчиненные участвовали и в создании самолета для местных авиалиний — впоследствии всем хорошо известного Як-40.
Последние годы жизни Георгий Михайлович Бериев жил в Москве, занимался научной и конструкторско-исследовательской работой, состоя в научно-технических советах Государственного комитета по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению при Совете министров СССР, а также в научно-техническом совете авиации Военно-морского флота Советского Союза.
Скончался выдающийся авиаконструктор 12 июля 1979 года.
Продолжая полет над волнами
Его дело — создание самолетов, работающих на грани двух стихий, воздушной и водной — продолжили ученики и последователи. В 1983 году в ОКБ МС им.Бериева началась разработка специального самолета А-40 для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанских зонах.
Учитывая ограниченную потребность ВМФ в таких самолетах, конструкторы еще на стадии проектирования заложили возможность переоборудования машины в многоцелевую, способную выполнять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушить промышленные и лесные пожары.
Первые два А-40 были изготовлены в 1988 году, успешно прошли все летно-конструкторские, государственные испытания и под обозначением Бе-42 «Альбатрос» в 1990 году были приняты на вооружение.
Георгий Михайлович Бериев
В 1998 году совершил свой первый испытательный полет уникальный самолет Бе-200, созданный на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Бериева. На гидроавиасалоне в Геленджике 10 сентября 2010 года самолет получил европейский сертификат, открывший ему мировой рынок.
Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался для гражданских целей, но он вполне может «надеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне арктических вод России. Патрульный Бе-200 мог бы решать задачи поиска в заданном районе кораблей, их классификации и определения координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадку досмотровых групп на суда-нарушители без вызова пограничных кораблей, а в случае необходимости — и огневого поражения нарушителей Государственной границы.
Кроме того, эта амфибия способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов. Все эти задачи Бе-200 способен выполнять в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, на всех географических широтах.
Заглядывают конструкторы ТАНТК им.Бериева и в более отдаленное будущее. Плодом их многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета оригинальной компоновки Бе-2500 «Нептун».
Этот гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 тонн, по замыслу конструкторов, будет способен выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение в первую очередь на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах, смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой инфраструктуры.
Сверхтяжелые гидросамолеты могут эффективно применяться и в поисково-спасательных операциях, и в процессе освоения человечеством мирового океана. Еще одной сферой применения «Нептуна» может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
Понятно, что практическое создание самолетов типа Бе-2500 — дело будущего. Но как бы там ни было, полет над волнами продолжается…
Советская эпоха вооружения насчитывает множество великих умов, труды которых легли в мировую военную историю. Гиганты инженерии работали над сотнями различных проектов во всех сферах оборонного комплекса.
В отрасли проектирования и конструирования гидросамолетов и самолетов-амфибий свое имя навсегда вписал выдающийся ученый – Георгий Михайлович Бериев – авиаконструктор, опередивший инженерную мысль своего времени и оставивший после себя промышленный комплекс и созвездие талантливых последователей.
Будущий авиаконструктор родился 12 февраля 1903 года в Тифлисе (Тбилиси) в семье чернорабочего Михаила Соломоновича Бериашвили и прачки Екатирины Прохоровой.
Отец по национальности был грузином, однако живя в населенном преимущественно русскими городе, еще до женитьбы сменил фамилию на Бериев.
Семилетнего Георгия отдали в школу, которой руководила энтузиаст образования, стремившаяся расширить кругозор учеников вне рамок школьной программы.
Сам Бериев описал в своих мемуарах запомнившуюся ему школьную экскурсию в Батуми, когда дети посетили ботанический сад и набережную, где возвышались огромные корабли.
В дальнейшем Г. М. Бериев обучался в Тифлисском высшем начальном училище, куда его сумели устроить небогатые родители. Во время учебы у него открылись способности к точным наукам. Знания технических предметов позволили Георгию поступить в Тифлисское железнодорожное высшее техническое училище (это был единственный технический институт в городе) на факультет механики.
Однако в связи с гражданской войной, он не смог завершить обучение и в 1921 году вступил в качестве добровольца в Красную армию.
Впервые Г. М. Бериев увидел самолет в семилетнем возрасте, когда над Тифлисом пилотировал прославленный русский авиатор С. И. Уточкин. Посмотреть на чудо собралось огромное количество зрителей, в том числе и вся семья Бериевых.
Уникальное событие оставило неизгладимый след в сознании мальчика, определило его дальнейшую судьбу и запомнилось на всю жизнь.
При установлении мирной жизни в Тифлисе военная служба перестала интересовать Бериева и он задумался о карьере летчика. Первый шаг к исполнению своей мечты он предпринял, пытаясь получить путевку в Егорьевскую летную школу через Центральный комитет комсомола. Однако путевка досталась другому заявителю.
В 1924 году, после демобилизации из армии, Г. М. Бериев поступил в политехнический институт. Отучившись там год, он перевелся на авиационное отделение ленинградского политехнического института. Во время прохождения практики на заводе «Красный летчик», в возрасте 27 лет Бериев впервые совершил полет на самолете, правда, в качестве пассажира.
В 20-30-х годах в Советском Союзе стала набирать популярность тема военных гидросамолетов и самолетов-амфибий. В 1924 году был принят план развития военного воздушного флота. Силами гидроавиации планировалось компенсировать потери флота после Первой Мировой и Гражданской войн.
Вопреки ожиданиям, самостоятельный советский проект не получилось реализовать и в 1928 году в СССР был приглашен французский конструктор Поль Ришар с командой сотрудников. К его бюро присоединилась плеяда талантливых инженеров и будущих звезд Советской науки, в том числе и Бериев. Работал он там расчетчиком и конструировал различные узлы самолета.
Также в бюро Ришара начинали свой путь такие звезды советской инженерии, как Королев С.П., Гуревич М.И., Камов Н.И. и др.
За 3 года работы в Советском Союзе Ришару не удалось качественно реализовать ни один проект и, после проверки, контракт с ним был расторгнут, а бюро расформировано.
Позже Г.М. Бериев отмечал, что причиной провала стала неспособность француза к организаторской работе и сплочению единого коллектива.
Опыт, полученный Бериевым во время работы с Ришаром привел его к идее создания собственного самолета-амфибии с двигателем М27 мощностью 909 лс. Однако двигатель не прошел сертификацию и Бериеву пришлось использовать более слабый М17. Первый запуск самолета Бериева состоялся 3 мая 1932 года.
Руководитель испытательного экипажа – Бенедикт Бухгольц, после посадки похвалил самолет и МБР-2 был рекомендован к запуску в серию.
Успех первого самолета Бериева обратил на него внимание руководства страны. Безупречная биография и репутация конструктора позволили ему отправиться в командировку на авиационные заводы США и Европы. Командировка длилась 6 месяцев.
По возвращению Бериева назначили главным конструктором Таганрогского завода морского самолетостроения. Первой задачей таганрогского коллектива стала модернизация МБР-2.
Усовершенствованная версия включала в себя более мощный двигатель, современную мотогондолу и закрытую кабину и была названа «МБР-2 бис».
Работая авиаконструктором, Бериев не переставал мечтать о небе. Он задумал создать аэроклуб, где все желающие могли бы обучаться планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на самолете. Власти уступили и выдали ему 2 самолета У-2, тренируясь на которых и сам Бериев получил удостоверение пилота. Также он практиковал полеты и на собственном МБР-2 и даже однажды чуть не попал в авиакатастрофу.
Среди проектов ЦКБ того периода были замена МБР-2 на его усовершенствованную модификацию МБР-7 и морской разведчик дальнего следования МДР-5. Но, вместо серийного выпуска новых аппаратов, руководство флота поручило Бериеву проект катапультного моноплана для линкоров, которому не суждено было реализоваться.
Таким образом, к началу Второй Мировой войны силы советской морской авиации ограничивались деревянными МБР-2, однако их было не мало -1200 шт.
С началом Великой Отечественной войны ЦКБ в Омск в эвакуацию. В то время как гидросамолеты МБР-2 вели разведку и бомбардировку вражеских подводных лодок, сам завод в Омске начал серийный выпуск катапультного разведчика КОР-2.
Его разработки велись еще до войны, но были прерваны из-за переориентирования руководства страны на программу большого флота. Самолет планировалось использовать как легкий морской бомбардировщик. Работа была выполнена в надлежащие сроки и модели КОР-2 поступали на флот, а завод был перемещен вновь из Омска еще дальше в Сибирь, в Красноярск.
В 1943 году Бериев представляет руководителям флота проект летающей лодки с большим вместительным фюзеляжем, высокой мореходностью и мощным оборонительным вооружением. Главком Николай Кузнецов дал добро на строительство испытательного экземпляра. Работая в условиях эвакуации, команда Бериева сумела разработать чертежи самолета, создать его макет и уже в апреле 1944 заложить саму лодку – ЛЛ-43, грузоподъемностью 4 тонны.
К сожалению, испытать её в боевых условиях не успели, так как образец был собран только в конце мая 1945 года. Тогда же завод вернулся обратно в Таганрог.
Война показала ограниченность советской морской авиации и с тех пор все силы Бериева были брошены на создание и развитие новых проектов гидросамолетов и их модификаций.
После удачного испытания ЛЛ-43 наркомат флота заказал серию летающих лодок Бе-6. ЦКБ Бериева получило статус опытного государственного завода морского самолетостроения. Модель Бе-6 получила новые, более мощные и современные двигатели, корпус и радиолокационное оборудование.
Фюзеляж позволял перевозить до 40-ка вооруженных десантников.
В 50-е годы, параллельно с внедрением Бе-6, таганрогский завод проектировал модели Бе-8, на которых испытывались подводные крылья, выталкивающие лодку из воды, и Бе-Р-1. За ними последовал любимый самолет Бериева – Бе-10 – разведчик-торпедоносец со стреловидными крыльями.
В конце своего профессионального пути Г.М. Бериев разрабатывал теоретические основы самолетов-амфибий, работавших при помощи подводных крыльев и в режиме экраноплана. В конце 60-х Георгий Бериев прекратил конструкторскую работу и занялся научной деятельностью. Умер 12 июля 1979 года в Москве.
Главным достижением Г.М. Бериева, помимо производства гидросамолетов и самолетов-амфибий нового поколения, стало создание сплоченного коллектива специалистов и научная школа авиаторов, разрабатывающая самолеты по сей день.
Георгий Бериев разработал самолеты класса А, АН, МДР, МБР, Бе, КОР.
Среди наиболее значимых его проектов выделяются следующие модели:
| Наименование | Описание |
|---|---|
| МБР-2 | Ближний разведчик смешанной конструкции (из дерева и металла) |
| КОР-1 | Корабельный разведчик, запускаемый при помощи катапульты с корабля |
| КОР-2 | Усовершенствованная и доработанная версия КОР-1, применявшаяся также в спасательных операциях на воде |
| Бе-6 | Летающая лодка с высоким крылом и двумя двигателями на крыле, предназначенная для морской разведки |
| Бе-10 | Первый серийный реактивный гидросамолет |
А в следующей таблице приведены награды Бериева:
- (1902 1979) Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) (13.02.1902–1979) советский авиаконструктор, генерал майор инженерно технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором… … Военная энциклопедия
Бериев Георгий Михайлович Энциклопедия «Авиация»
Бериев Георгий Михайлович - Г. М. Бериев Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) (19031979) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал майор инженерно технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под… … Энциклопедия «Авиация»
Бериев Георгий Михайлович - Г. М. Бериев Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) (19031979) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал майор инженерно технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под… … Энциклопедия «Авиация»
Бериев Георгий Михайлович - Г. М. Бериев Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) (19031979) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал майор инженерно технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под… … Энциклопедия «Авиация»
Бериев Георгий Михайлович - (1903 1979) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал майор инженерно технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под руководством Б. в ЦКБ был создан гидросамолёт МБР 2 (1932), что… … Энциклопедия техники
Бериев Георгий Михайлович - (Бериашвили) (1903 1979), авиаконструктор, генерал майор инженер (1951), доктор технических наук. Под руководством Бериева созданы гидросамолёты, реактивные летающие лодки, самолёты амфибии и др. Государственная премия СССР (1947, 1968). * * *… … Энциклопедический словарь
БЕРИЕВ Георгий Михайлович - БЕРИЕВ (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903 1979) российский авиаконструктор, генерал майор инженер (1951), доктор технических наук. Под руководством Бериева созданы гидросамолеты, реактивные летающие лодки, самолеты амфибии и др.… … Большой Энциклопедический словарь
Бериев Георгий Михайлович - Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович [р. 31.1(13.2).1903, Тифлис], советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал майор инженерно технической службы. Член КПСС с 1929. В 1930 окончил Ленинградский политехнический институт им … Большая советская энциклопедия
Бериев Георгий Михайлович - Георгий Михайлович Бериев (13 февраля 1903, Тифлис 12 июля 1979) выдающийся советский авиаконструктор. В 1923 году после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на… … Википедия
